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교통이슈 : 도로의 융·복합개발
지우석 선임연구위원

교통이슈 : 도로의 융·복합개발

 

 

- 지우석 선임연구위원(휴먼교통연구실)

 

 

쟁점 : 도로의 융복합개발 가능

국토교통부는 2월 16일 ‘도로 공간의 입체적 활용을 통한 미래형 도시건설 활성화’ 대책을 발표했다. 이를 통한 주요 규제개선은 다음과 같다.

 

(도로 공간의 민간개발 허용)

도로부지는 국공유지로서 도시계획시설만이 허용되었으나 앞으로는 민간이 도로공간에서 시설을 조성 및 소유하는 것이 허용된다. 다만 개발의 형평성을 위해 ‘도로공간활용 개발이익 환수금’을 신설한다.

 

(입체적 도시 형성)

도로망, 철도망 등 교통 인프라시설을 지하에 배치하여 지상은 안전하고 편리한 보행중심 도시가 되도록 한다.

 

(주택정비사업 및 공동주택관리 개선)

협소한 대지면적으로 인하여 주차장, 및 보행환경개선이 어려운 현실을 개선하여 주차장을 공동 관리하고 지상 또는 지하에 보행공간을 확보한다. 공동이용시설을 설치하는 경우에는 용적률을 상향해 줄 계획이다.

<소규모 주택건설>

 

<주차장 공동이용 >

<대규모 주거단지>

 

<주차장 공동관리>

 

(도로와 건축의 융·복합을 통해 건축의 새로운 부가가치 창출)

도로와 건물의 일체형 시설, 건물 간 연결활성화, 도로를 이용한 랜드마크 조성 등 창의적인 디자인 산업으로 도약할 기회가 기대된다.

<도로-건물 일체화>

<건물옥상 간이휴게소>

<건물 간 연결 활성화>

<도로공간 활용 랜드마크>

 

(도로공간을 활용한 문화관광 공간 조성)

<도로 상부 식재>

 

<도로 상부 문화 관광시설 설치>

<고가 도로하부 이용 불가 >

 

<고가 도로하부 민간이용 활성화>

 

(환승시설 구축)

환승시설이 부족한 대도시권에 지하 및 도로상부에 상업시설을 허용하여 사업성을 개선하도록 한다.

<지하공간 활용>

<도로 상부 시설설치>

 

 

도로의 융복합 국내외 사례

(낙원상가)

현행법에서는 도로 상하부 개발이 규제되고 있으나 낙원상가는 관련법령이 미비했던 1969년에 지어졌다.

<도로 상부 공간에 지어진 낙원 상가>

 

(영동대로 지하화 사업)

길이 650m, 폭 75m의 공간에 KTX, GTX, 지하철 2호선, 지하철 9호선, 위례-신사 도시철도를 환승할 수 있는 복합환승센터의 건립과 다양한 상업시설을 계획하고 있다.

<영동대로 복합환승센터>

(자료 : http://blog.naver.com/lhkny96/220700558427)

 

(경부고속도로 동탄구간 지하화 사업)

동탄 1, 2지구의 단절구간을 연결하고 지상에는 공원을 조성하여 주민의 삶의 질을 높이도록 건설 중이다.

<동탄 환승역>

(자료 : http://www.m-i.kr/news/articleView.html?idxno=272170)

 

(라데팡스(La Defense) 사례)

라데팡스는 루브르-개선문-라 그랑드 아르슈가 일직선으로 뻗어 있도록 설계되어 과거와 현재가 조화를 이루고 있는 개념이다. 기존 도로위에 상판을 놓고 업무지구를 복층구조로 만들어 지상에는 차량이 전혀 다니지 않는 보행자 광장이 조성되어 있다. 지하는 주요도로, 지하철, 국철, 고속철도 등과 함께 26,000대를 동시 수용하는 주차시설을 갖추고 있다.

<파리 라 데팡스>

 

(그린웨이)

최근 세계 유수의 도시에서 도심을 가로 지르던 고속도로, 철도 등을 지하화하거나 상부를 공원화하여 도심 공원으로 재탄생시키는 그린웨이 조성 사업이 활발하다. 그린웨이는 단순히 보행환경을 개선시키는 수준이 아니라 도심재생의 구심점 역할을 하고 있다.

<뉴욕 하이 라인>

<스탬퍼드 Mill River Park and Greenway>

<보스톤 빅딕>

< 로스엔젤리스 101 Park 구상도>

 

 

우려와 반대의 목소리

(1) 인구감소로 인구절벽을 걱정하는 시대에 고밀개발 방식은 부적절

서울시 인구가 2016년 한해만 14만 명이 유출되는 등 인구 감소 시대로 접어드는 시점에서 고밀개발은 시대역행적이다. 우리나라 전체가 저출산, 고령화로 도시도 그에 맞추어 과도한 시설 공급을 조절해야 하는 시기이다.

 

(2) 도심 입체시설은 폐기 또는 철거의 대상

자동차 중심시대에 건설된 청계고가도로, 서울역 고가도로 등이 철거되거나 보행시설로 변화되고 있는 것이 도시변화의 추세이다. 즉 도심 내 입체시설을 없애고 평면화하여 사람중심, 보행중심의 도시가 되어야 하는데 반해 입체화시설 건설은 시대역행적이다.

 

(3) 공적인 공간에 민간개발 참여허용으로 특혜와 무분별한 개발이 우려된다.

개발이익금 환수제도를 도입한다고 계획하고 있으나 지금까지 대규모 건설사업에서 나타난 부정적인 결과들을 경험한 바와 같이 합리적인 개발이익 환수는 현실적으로 어렵다. 그에 따라 자연스럽게 특혜시비가 발생할 소지가 크다. 더구나 개발이익을 우선적으로 생각하는 민간업체의 특성상 공공의 목적에 부합하는 개발목적을 달성하기에 근본적 한계가 있다.

 

(4) 도로 상하부 공간에 추가적인 입체화 시설을 하는 것은 건축구조적 안전에 문제가 우려된다.

 

경주지진 발생이후 건축물 내진설계 부실 등 건축물 안전이슈가 부각되고 있는 상황에서 기존 시설물에 추가적으로 복합건축물을 건설하는 것은 안전상 문제가 될 소지가 있다. 특히 도로는 교통량으로 인하여 지속해서 진동에 노출되고 있어서 도로 상부 입체화를 통한 추가 건축물은 바람직하지 않다.

 

 

결론

도시에서 도로가 차지하는 면적의 비율은 10%에서 30%이다. 이렇게 넓은 공간이 자동차 통행에만 사용되는 것은 비효율적이다. 서울시에서는 이미 서부간선도로, 동부간선도로의 지하화 계획이 진행되고 있으며 최근 경부고속도로의 지하화가 뜨거운 감자로 부상하고 있다. 현재 진행 중인 도로 지하화 및 상부 공원사업화은 수익창출 구조가 없었지만, 이번 국토부의 조치로 사업구조가 일부 조정될 가능성이 있다. 그리고 논란이 많은 경부고속도로 지하화 사업도 타당성을 확보할 기회가 될 것으로 전망된다.

 

중요한 것은 이번 조치가 도시를 더 복잡하게 만들고 수익사업을 활성화하는 기회라기보다는 자동차가 편리한 도시에서 사람이 안전하고 살기 좋은 도시로 전환하는 기회가 되어야 한다.

 

 

 

• 이 글은 경기도와 경기연구원의 공식적 견해가 아니라 연구원 개인의 견해입니다.

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  • 담당자 : 연구기획부 김선영 031-250-3293 메일보내기
  • 최종수정일 : 2017-02-27