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연구보고서 상세내용
제목 수도권 통합요금제의 문제점 및 개선방안
저자 김점산 과제분류 정책BRIEF연구
발행월 2019-12 보고서번호 2019-15
판매유무 원문 PDF
국문요약 HWP 외국어 요약
보도자료 인포그래픽스
□ 서울시와 코레일의 2004년 통합거리비례제는 경기도와 인천시로 확대되어 수도권 통합요금제로 발전
○ 수도권 통합요금제는 이용자의 교통요금 부담의 형평성과 교통인프라 투자의 한계를 극복하기 위해 도입
○ 경기도는 수도권 통합요금제에 따른 단독통행 교통요금 증가를 최소화하기 위해 버스운송업체와 수도권 전철기관에 환승손실분담금 지원

□ 수도권 통합요금제의 정산기준은 기본요금의 차이가 큰 경우 형평성 문제 발생, 동일서비스도 환승교통수단에 따라 정산 수입 상이
○ 수도권 통합요금제의 정산기준은 기본요금이 비슷한 경우 문제가 없으나, 직행좌석과 같이 기본요금의 차이가 큰 경우 형평성 문제 발생
○ 예를 들어 마을버스의 정산 수입은 환승교통수단에 따라 상이, 마을버스의 일반버스와 정산 수입은 571원이지만, 직행좌석과 정산수입은 730원으로 증가

□ 지자체가 관내 교통수단의 운송수지를 반영한 요금조정이 어렵고, 경기도가 버스요금 단독 인상시 타 기관으로 연 166억 원 수입금 이전
○ 경기도가 운송수지를 반영하여 좌석버스는 요금인상(600원)하고 마을버스는 동결하더라도, 환승 시 마을버스 정산 수입이 48원/건 증가
○ 경기도가 버스요금 단독 인상(일반 200원, 좌석 400원)시, 타 기관으로 수입 이전(코레일 65억 원, 서울교통공사 56억 원, 인천교통공사 6억 원, 서울버스 35억 원, 인천버스 4억 원)

□ 환승할인지원금은 기본요금 인상 최소화를 위한 수단으로 도입되었으나, 기본요금 인상 시 분담금 증가라는 구조적 문제 발생
○ 운송사업자는 교통요금이 인상되면 수지가 개선됨에도 불구하고,‘받지 못한 돈’개념으로 기본요금의 종전비율대로 환승손실분담금 요구
○ 경기도는 각 지자체 및 운송사업자의 이해를 구해 환승손실분담금 비율을 낮추고 있지만(도 내 버스 2008년, 전철 2015년부터), 지원총액은 동일수준 유지

□ 직행좌석버스에 신분당선 등과 같은 기본요금+별도요금제 도입, 향후 지자체의 독립적 효과적 요금조정을 위해 전면 확대 필요
○ 경기도 직행좌석버스의 경영 개선, 높은 기본요금에 맞는 좌석제, 예약제 등 서비스 제공을 위해 기본요금(1,200)+별도요금제(1,200) 도입 시급
○ 신분당선 이후 민자사업으로 추진된 의정부경전철, 용인경전철, 인천국제 공항철도 등이 경영 개선(운영비 확보)을 위해 기본요금+별도요금제 도입

□ 환승할인지원금은 경기도 시내버스의 경우 버스재정지원금으로 통합, 수도권 전철의 경우 운송 손익(요금인상, 이용객 증가)을 반영 재검토 후 건당 정액으로 변경 추진
○ 경기도는 시내버스에 대한 환승손실분담금을 다음 요금 조정 검증 시에 추가 반영하거나, 실제 운송손실을 지원하는 버스재정지원금으로 통합 추진

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  • 최종수정일 : 2018-04-13