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	우리나라는 산업화를 근간으로 빠른 경제성장을 이루어왔으나, 다른 한편으로는 지역 간 인프라 격차 및 사회적 소외 문제를 경험하였다. 교통부문에서도 이와 같은 문제를 관찰할 수 있는데, 교통인프라 투자는 공급 위주의 논리에 따라 교통시설과 수요가 절대적으로 부족한 지역보다는 교통시설 여건이 양호한 지역의 과수요에 대응한 효율성의 관점에서 공급되어왔기 때문이다. 이러한 효율성 중심의 공급자 위주 교통인프라 투자는 지역 간 격차를 초래하였으며, 열악한 지역의 교통형평성 문제를 낳았다.
경기도는 도 내 지역 간 교통인프라 격차와 더불어, 사회 경제 문화적인 편차가 큰 것으로 알려져 있다. 특히 경기 남북부의 격차가 경기도 전체의 발전에 장애가 된다는 관점으로, 오랜 논의의 대상이 되어 왔다. 경기북부의 면적은 비교적 넓지만, 인구는 남부의 절반이 안 된다. 국회행정자치위원회(2004)에 따르면, 경기북부는 기업 활동도 경기남부에 비해 침체되어 있어, 1인당 지역총생산액도 남부의 절반에 불과하다. 이에 따라 인프라 역시 여러 면에서 미비하여, 교통인프라 중 고속도로 총연장은 2012년 현재 경기남부의 12%에 지나지 않는다. 경기북부는 또한 개발제한구역, 상수원보호구역 등 수도권정비계획법에 의한 규제에 더해, 휴전선을 따라 배치된 수많은 군사시설로 인해 광범위한 지역이 군사시설보호구역으로 지정되어 있다. 이에 반해 경기남부 지역은 1960년대 이후 진행된 국가적 불균형 발전 전략의 축에 해당되어 경제적으로 많은 발전을 이루어 왔으며, 이에 따라 사회간접자본의 대규모 축적이 있어왔다. 경기북부와 남부 간의 지역 차이로 인한 정치적, 사회적 문제의 해결을 위하여, 경기북부 지역은 도와 중앙정부의 남북 간 균형발전 추진과 더 많은 지원을 원하지만, 여러 가지 행재정적 어려움으로 뚜렷한 개선의 성과를 확인하기가 어렵다.
경기도의 지역별 교통형평성 분석과 정책적 시사점 탐색을 위한 본 연구는, 지역 간 사회간접자본의 형평성 문제를 다루는 데 있어 아래의 두 가지 측면을 고려하고자 한다. 첫째로 형평성의 기준이 오로지 물리적 시설의 공급에만 두어진다면 형평성 제고의 효율성이 떨어질 수 있음을 주의해야 한다. 교통형평성의 경우, 교통인프라의 지역 간 형평성은 그 물리적 시설이나 서비스의 단순 공급량만을 의미하지는 않는다. 필요한 곳에 필요한 만큼 제공되는 것이 아마도 이상적일 것이다. 필요한 곳에 필요 이상으로 제공되거나, 불필요한 곳에 제공되면, 그러한 교통인프라 제공은 결코 효율적이지 않다. 마찬가지로, 필요한 곳에 필요보다 적게 제공되거나 전혀 제공되지 않는다면, 이 역시 매우 비효율적인 인프라 공급을 뜻하며, 결과적으로 수요 대비 과다 제공 지역 및 과소 제공 지역의 존재로 교통인프라 공급의 형평성 문제를 낳게 된다. 즉 교통인프라를 이용하는 수요자 입장에서 인프라 공급의 타당성을 평가하여야 하며, 최소서비스수준의 관점으로 보아, 절대적으로는 인프라의 수준이 비교적 낮더라도 수요를 고려한다면 적정 공급 수준일 수도 있고, 절대적으로 인프라 수준이 높더라도 필요 수요가 그보다 훨씬 더 높다면 적정이 아닌 낮은 공급 수준이라고 할 수 있다.
두 번째는 형평성 측정의 스케일에 관한 문제이다. 교통계획을 비롯한 우리의 사회간접자본 계획 수립 및 실행의 기본 단위는 시군구이다. 그러나 시민 일상생활의 기초 단위는 그보다 작은 읍면동에 있다. 따라서 위에서 언급한 교통인프라와 수요자의 이용 수준은 읍면동 단위로 측정할 수 있어야 한다. 교통인프라와 수요자의 이용 수준이 시군구 단위로 구분이 가능한 우연보다는 읍면동 단위의 분석과 대안이 제시되어야 하는 경우가 더 일반적일 것이다.
본 연구는 교통인프라 형평성 문제와 관련된 이상의 두 가지 측면에 주목하여, 경기도 내 각 지역별 교통인프라 수준과 통행행태의 특성을 파악하고 이들 둘을 상호 연관시켜 인프라 수준별 통행행태의 특성을 확인함으로써, 인프라 수준이 높으면 높은 대로, 낮으면 낮은 대로의 정책적 개선점을 모색하는 노력을 하였다. 특히 인프라 수준 및 통행행태 분석의 스케일을 시군구 단위 및 읍면동 단위로 함으로써 두 분석 단위 간의 차별적인 정책적 의미를 관찰하기 위해 노력하였다. 연구에 쓰인 자료로, 교통인프라 수준을 측정하기 위해 KTDB(Korea Transport Data Base)의 2011년 교통주제도, KLIS(Korea Land Information System)의 2011년 토지특성조사, 2010년 인구총조사, 2010년 사업체조사 등을 이용하였다. 시군구 단위의 통행행태 분석을 위해서는 2010년 수도권가구통행실태조사 자료를, 읍면동 단위의 통행행태 분석을 위해서는 2011년 4월 27일의 경기도버스카드자료를 이용하였다.
이상의 연구 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 지역특성, 도로시설현황, 대중교통시설현황 등의 인프라 지수와 관련한 6개의 측정 변수들로 계산한 시군구별 인프라 수준을 3개 그룹으로 구분하였다. 상대적으로 인프라 지수가 낮은 그룹1은 주로 서울 외곽지역의 시 군구들로 구성되어 있다. 그룹2와 그룹3은 서울 인접지역이라는 공통점을 지니고 있지만, 인프라 수준이 가장 높은 그룹3은 고양시를 제외하고는 경기남부의 대도시에만 나타났다.
둘째, 시군구별 인프라 수준 분석과 동일하게 3개 인프라 지수 관련 6개 측정 변수들로 계산한 읍면동별 인프라 수준 역시 3개 그룹으로 구분하였다. 상대적으로 인프라 지수가 낮은 그룹1은 파주와 의정부를 제외한 경기북부, 경기동부 대부분, 경기남부의 외곽지역 등에서 나타났다. 그룹2와 그룹3은 파주와 의정부, 경기남부의 서울 인접지역과 경부축에서 시군구가 아닌 읍면동별로 혼재되어 나타난다. 그룹3은 대부분 남부에서 나타난다.
셋째, 통행수, 환승수, 통행시간, 통행거리, 시간대별 통행비율 등으로 계산한 시군구별 통행행태 특성은 서울 인접지역과 외곽지역 간의 차이가 경기북부와 경기남부 간의 차이보다 더 분명하였다. 전반적으로, 서울과의 상호 작용의 강도에 따라 서울 인접지역일수록 지역 간 출퇴근을 위한 외부통행 비율이 높아 통행시간과 통행거리 등 전반적인 지표 수치가 더 큰 것을 볼 수 있다. 
넷째, 읍면동 단위로 분석한 버스 이용 통행행태 특성은 서울 인접지역과 외곽지역 간의 차이가 더욱 뚜렷한데, 외곽지역으로 갈수록 평균통행수가 떨어지고 평균통행거리와 통행비용은 늘어난다. 단 1통행 당 평균통행시간은 환승 기회가 많은 서울 인접지역이 짧고 외곽지역이 긴 전반적인 경향 내에서, 매우 다양한 편차가 읍면동별로 존재하였다. 경기 동북부 지역 및 경기 극서, 극남서, 극동 지역, 그리고 광주시와 용인시 일부 동에서 매우 긴 통행시간을 보이나, 안성, 화성, 여주, 이천, 양평의 일부 읍면동은 외곽지역임에도 매우 짧은 통행시간을 기록하고 있다.
다섯째, 교통인프라 수준별로 통행행태의 특성에 차이가 있는지를 ANOVA를 통해 검토하였는데, 경기도 교통수단분담의 가장 큰 비중을 차지하는 버스에서 시군구별로는 통행특성의 차이가 통계적으로 유의하지 않았으나 읍면동별로는 다른 통행특성 변수들과 함께 버스 이용 행태에서 매우 뚜렷한 차이가 있음을 확인하였다. 이는 동일한 시군구 내에서도 하나의 통행권으로 간주되어 온 소지역들 간 통행특성에 많은 차이가 있음을 보여주는 결과이며, 이에 따라 이하의 통합분석에서는 읍면동 단위의 자료만을 사용하였다.
여섯째, GIS hot-spot analysis를 통해 읍면동별 교통인프라 수준이 전반적으로 매우 높은 지역(HH)과 매우 낮은 지역(LL) 외에도, 주변보다 높은 지역(HL) 및 특히 주변보다 낮은 지역들(LH)이 일정한 공간적인 규칙을 갖고 분포함을 알 수 있었다. 구체적으로, HH 지역은 부천, 안양, 성남, 고양 등 대도시-서울 인접지역, LL 지역은 북부의 연천-포천-남양주 일대 및 남부의 양평-광주-여주-이천-용인-안성 일대 등 서울 외곽지역으로 나타났다. 그리고 HL 지역은 평택시 통복동으로 나타났으며, 교통인프라 수준에 대한 검토가 시급한 LH 지역은 광명-시흥 과천-의왕, 성남, 하남-광주 등 대도시에 인접한 지역의 일부 읍면동으로 나타났다.
일곱째, 전역적 회귀분석에 의해 교통인프라 수준을 통행행태 변수로 회귀한 결과, 버스이용자수, 평균환승수, 평균내부통행수, 평균통행속도 등 4개의 통행특성 변수를 분석에 유의한 변수로 추출하였다. 이들 변수에 의한 국지적 회귀분석(GWR)은 전역적 회귀분석에 비해 AICc와 ANOVA 결과 모두 모형의 결과를  유의하게 향상시켜, 경기도 내 통행행태 특성이 교통인프라 수준을 설명하는 데 있어 지역 간 차이가 많이 존재하는 것을 다시 한 번 확인시켜주었다. 특히 경기 북동부 지역은 인프라 수준이 통행행태 변수에 의해 설명이 잘 되는데 반해 남서부 지역으로 내려오면서 그렇지 않은 것을 보인다. 이는 북동부 지역과 달리, 남서부 지역은 교통인프라 수준이 통행행태 이외에도 많은 설명변수가 필요한 매우 복잡한 지역임을 나타낸다.
여덟째, 이상에서 요약한 바, 읍면동 단위 분석은 기존 연구의 분석 지역 단위인 시군구의 행정구역 경계를 따르지 않는 결과를 보여 주었다. 또한 경기도 내 남북부의 대비보다는 서울 인접지역과 외곽지역 간의 차이가 더 뚜렷한 것을 알 수 있다. 물론 외곽지역 중 경기북부에 형평성 수준이 낮은 소지역이 많은 것은 분명한 사실이며, 이 또한 기존에 우리가 알고 있던 지역 현안에 대한 상식과 합치하는 것이다.
이상의 분석 결과로부터 다음의 정책적 시사점을 제안할 수 있겠다.  첫째, 교통인프라 수준을 읍면동 기준으로 파악하여 교통 이용환경이 열악한 지역을 우선 순위로 인프라 투자를 수립할 수 있는 방안이 필요하다. 둘째, 교통형평성 측정과 해석에 있어 기존에는 공급 시설 수준 중심의 시군구별로 단순하게 인프라 지수를 비교했는데 실제 교통시설과 서비스를 이용하는 사용자의 입장에서 최소서비스 수준을 고려하는 형평성의 측정과 이론화가 필요하다. 셋째, 수요대응형 교통수단의 공급이 필요하다. 넷째, 위의 세 번째와 같은 맥락으로 인프라 수준별 차별화된 교통서비스 지원정책이 필요하다.
교통인프라 격차해소 위해 지역맞춤형 교통서비스 지원해야 2012-12-31 | 빈미영, 조창현
우리나라는 산업화를 근간으로 빠른 경제성장을 이루어왔으나, 다른 한편으로는 지역 간 인프라 격차 및 사회적 소외 문제를 경험하였다. 교통부문에서도 이와 같은 문제를 관찰할 수 있는데, 교통인프라 투자는 공급 위주의 논리에 따라 교통시설과 수요가 절대적으로 부족한 지역보다는 교통시설 여건이 양호한 지역의 과수요에 대응한 효율성의 관점에서 공급되어왔기 때문이다. 이러한 효율성 중심의 공급자 위주 교통인프라 투자는 지역 간 격차를 초래하였으며, 열악한 지역의 교통형평성 문제를 낳았다. 경기도는 도 내 지역 간 교통인프라 격차와 더불어,...more
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  • 최종수정일 : 2018-03-30