□ 공공관리제 기반의 노선체계 개편이 추진중이나, 실제 신규노선, 축소노선 등 변화가 큰 노선들은 시군별 특성에 맞는 시내버스의 효율적 운영방안이 필요함
○ 경기도 중심의 공공관리제 시내버스 노선개편안은 각 시군에서 맞춤형으로 적용할 필요가 있으며, 특히 공공관리제 기반의 막대한 재정투입에 따른 경기도안인 효율적 노선개편안과 각 시군 특성에 맞는 이동권 보장이 필요함
○ 각 시군별 인구분포, 지리적 특성, 재정자립도, 현재의 대중교통 인프라 등의 차이가 존재하여 시내버스 운영에 어려움을 겪는 지자체가 다수 존재하며, 이에따라 경기도의 도주관 노선에 대한 지원이 필요함
○ 가속화되는 도시화, 고령화에 따라 시군별 고령화지수는 연천군 33.5%, 고양시 18%로 격차가 발생하고 있으며, 이는 생산가능인구, 생산시설 등의 차이로 인한 재정자립도 차이를 발생시킴

□ 효율성을 중시하는 경기도 중심의 시내버스 공공관리제 노선체계를 적용하는 과정에서 교통소외지역에 대한 공공 이동권 보장이 함께 고려되어야 함
○ 효율성 중심의 경기도 노선개편은 필연적으로 수요가 적고 노선연장이 긴, 적자노선에 대한 개편이 발생하며, 이는 대부분 교통소외지역에 집중됨
○ 교통소외지역에 대한 공공 이동 서비스 보장, 고령층의 이동권과 인프라의 불일치, 인프라 수준과 실제 이용간의 불균형 등을 파악하여 경기도 중심으로 시군별 맞춤형 운영방안을 제시할 필요가 있음
○ 정책적이고 현실적으로 지속가능한 시내버스 운영방안 마련을 위해 수요 대비 운행 효율성(기존 공공관리제 노선체계), 노선 자동조정 기능, 재정부담에 따른 대체수단(신교통수단) 도입방안 마련 등을 함께 고려해야 함

□ 교통 인프라, 접근성 등을 바탕으로 경기도 시군별 형평성을 고려할 경우 서울과의 거리가 증가할수록 서울로 접근하는 버스노선 수가 감소하며, 지하철 인프라가 잘 되어있을수록 버스를 포함한 대중교통 분담률이 높고, 고령화 비율이 높을수록 대중교통 인프라가 열악함

□ 공공관리제 노선개편에서 축소대상으로 선정된 노선에 대해 일반 축소노선과 교통복지차원에서 최소한의 유지가 필요한 복지노선을 구분하여 최소이동권 보장을 위한 운영방안 도출 필요
○ 접근성, 고령화율 등을 고려한 교통소외지역을 구분할 경우 공공관리제 노선개편의 축소 필요노선 1,269개 중 105개 노선은 교통 복지성 접근이 가능함

□ 도주관 노선 중심의 경기도 지원방안 마련으로 경기도 각 시군별 시내버스의 효율적 운영방안을 마련하여 다양한 사회･경제･지리적 특성을 갖고 있는 경기도 각 시군의 지속가능한 대중교통 서비스 제공에 기여할 필요가 있음
○ 서울과의 거리와 서울로의 버스노선 비율을 고려했을 때 서울과의 거리가 먼 안성시(82.9km), 연천군(74.6km)의 경우 서울로의 노선이 없음
○ 특히 서울과의 직결노선이 부족한 지역이 지하철 인프라 또한 부족하여 서울과의 접근성 자체가 배제되는 사각지대가 발생함
○ 광역교통 인프라 기준으로 버스 노선 수, 정류장 수가 상대적으로 많더라도 대중교통 분담률이 낮은 지역이 존재하며, 이는 비효율적 노선배치, 환승 불편, 접근성 부족 등의 원인에 기반하여 노선개편이 필수적이나, 해당 정류장에 최소한의 수요가 존재하여 노선개편에 대응할 수 있는 방안 마련이 필요함
○ 해당 지역은 대체적으로 고령자 비율이 높으며 철도 인프라 또한 부족해 대중교통 접근성 측면에서 형평성이 크게 저해되고 있으며, 이러한 교통소외지역은 교통 취약계층 보호를 위해 최소한의 접근성, 이동권을 보장할 수 있는 복지노선을 유지할 필요가 있음

□ 도주관 노선에 대해 운행거리 기준과 초승인원 기준을 융합한 합리적인 적자보전비율 조정으로 각 시군간의 협의점 도출에 기여하여 도주관 노선의 지속가능한 운행을 유도하여야 함
○ 현재 두 개 이상의 시군을 지나는 노선은 도주관 노선이며, 각 시군의 운행거리와 상관없이 초승 기준으로 재정분담을 하고 있음
○ 도주관 노선의 재정분담 비율은 경기도와 시군이 3대7이며, 공공관리제 시행에 따라 3년간 약 1조 4천억원의 막대한 재정분담금이 추가될 것으로 예상됨
○ 경기도뿐만 아니라 도주관 노선으로 인한 각 시군의 재정분담이 가중되고, 이에따라 각 도주관 노선에 대해 시군별 갈등이 발생함
○ 시군별 갈등이 극심한 노선은 주요 적자노선이며, 축소 우선대상 노선이더라도 복지노선 기준에 부합할 경우 시군 간 적자보전 분배방식의 조정으로 노선을 유지하거나 축소를 최소화할 필요가 있음
○ 경유지역의 경우 적자가 크게 발생할 수 있으므로 경기도&시군 분담비율 조정을 통한 인센티브 지급 등의 방안 검토 필요하며, 경유지역의 노선개편에 따라 외곽지역의 노선이 폐선될 경우 경기도 주관의 버스대수 조정 등의 검토 필요

□ 도주관 노선 중 복지노선으로 선정된 노선에 대해 시내버스 체계와 대체수단 체계(신교통수단:DRT, 복지택시)를 연계하여 교통소외지역에 최적의 대중교통 서비스를 제공하여 효율성과 최소한의 이동권을 제공할 필요가 있음
○ 현재 시내버스 또한 도주관 노선, 시군 주관 노선으로 도와 시군이 구분되어 있으며, 대체수단 또한 경기도의 주무부서 차이, 각 시군과의 구분, 중앙정부와의 지원 등으로 분리되어 운영중에 있음
○ 노선형 시내버스와 비노선형 DRT, 복지택시가 개별적으로 운영되어 각 수단 간의 경쟁으로 인한 효율성 감소 및 중복 재정지원이 발생할 우려가 있음

□ 시내버스와 대체수단 간의 연계를 통해 교통소외지역에 Hub and Spoke 방식의 연계교통체계를 수립하여 교통소외지역의 극심한 적자노선을 효율적으로 운영하고 교통 취약계층에게 이동권 보장을 위한 서비스를 제공하여야 함
○ 현재 교통소외지역의 적자가 심한 시내버스를 폐지하고 해당 지역에 DRT를 대체수단으로 투입할 경우 재정투입규모에서 크게 차이가 나지 않으며, 이용수요가 극히 적을 경우 오히려 DRT 운영에 따른 재정지원규모가 시내버스 서비스를 유지하는 것보다 커질 수 있음
○ 이용자가 극히 적은 지역에 DRT 대신 복지택시를 대체수단으로 투입할 경우 최소한의 이동권을 제공해줄 수 있으나, 운행거리가 길거나 특성 수요를 초과할 경우 DRT, 시내버스보다 큰 재정투입이 발생할 수 있으며, 이에 따라 각 교통소외지역의 특성을 고려한 연계교통체계 구축이 필요함
○ 교통소외지역의 적자가 심한 노선에 대해, 1) 운행거리가 짧고 수요가 30명 이상일 경우 DRT 투입, 2) 운행거리가 짧고 수요가 30명 이하일 경우 복지택시 투입, 3) 운행거리가 길고 수요가 30명 이상일 경우 Hub and Spoke 방식의 중간거점 제공 후 핵심구간에는 시내버스 운영 및 외곽지역에만 DRT 투입 후 환승, 4) 운행거리가 길고 수요가 30명 이하일 경우 마찬가지로 외곽지역에만 복지택시를 투입하거나, 복지택시의 지원금을 Hub까지만 지원하는 방식 고려 필요
○ 안정적인 환승시스템 편입을 위해 교통소외지역의 환승가능시간을 확대하는 방안 마련 필요

□ 지속가능한 노선 관리, 경기도 외 타 지자체와의 협의 대응 등, 경기도 시군별 특성을 고려한 시내버스 효율적 운영을 위해 경기교통공사 등 플랫폼 기반의 통합운영시스템(G-MaaS)을 도입, 기능을 고도화할 필요가 있음
○ 경기교통공사 중심의 시내버스, DRT, 복지택시를 통합 운영할 수 있는 플랫폼을 강화하여 노선기획, 배차, 정산, 평가까지 함께 경기도 중심으로 전환 및 확대할 수 있는 발판 마련 가능
○ 현재 시군 중심의 DRT도 경기교통공사 플랫폼 내로 편입하여 DRT의 시군 간 연계방안을 마련할 수 있으며, 경기도의 통합된 시내버스 운영체계 하에서 각 시군이 개별적으로 경기도 외 지자체(서울시, 인천시)와 협의하던 부분에 경기도 차원의 대응방안 마련이 가능해짐