고속도로는 국가경제의 대동맥으로서의 역할을 수행한다. 여객과 물류, 여가와 출퇴근 등 다양한 이해당사자들이 고속도로를 이용함으로 인해 고속도로의 활용에 대한 이해집단 간 의견 충돌이 자주 발생하고 있다. 버스운송사업자는 버스차량에 통행우선권을, 물류사업자는 화물차량에 통행우선권을 부여해 줄 것을 정책당국에 요구한다. 이해집단 간 의견이 상충될 경우에는 의사결정자는 사회전체의 이익을 극대화하는 방향으로 정책을 시행하는 것이 바람직하다.
고속도로 버스전용차로는 버스차량에 통행우선권을 부여하는 것이 사회전체의 이익을 증대시킨다는 의견이 받아들여져 만들어졌다. 1994년, 경부고속도로 양재~신탄진 구간에 우리나라 최초의 고속도로 버스전용차로가 시범도입 되었다. 이후 평가를 거쳐 1997년부터 정식으로 운영되었다. 고속 시외버스 그리고 수도권 광역버스노선이 경부축에 집중되어 있어 경부고속도로 버스전용차로는 성공을 거둘 수 있었다. 이 성공을 발판으로 2008년도에는 경부고속도로 오산~양재 구간에 ‘평일 버스전용차로제’가 도입되어 오늘에 이르고 있다. 주말에만 운영되는 영동고속도로의 버스전용차로는 ‘2018년 동계올림픽’ 교통대책의 일환으로 기획되어 2017년 시범운영, 2018년 정식 도입된 이후 올림픽이 종료된 오늘까지도 운영되고 있다.
지난 11년간의 자료를 분석한 결과, 지역 간 대중교통 시장에서 고속 시외버스 이용률은 감소하는 반면 철도 이용률은 증가하고 있다. 특히, 영동고속도로가 담당하는 수도권과 강원도 간 대중교통 시장에서는 고속 시외버스승객 감소, 철도승객 증가 현상이 뚜렷하게 나타나고 있다. 영동고속도로 버스전용차로 시행효과를 분석한 결과, 긍정적 효과보다는 부정적 효과가 매우 큰 것으로 나타났다. 도로의 전체 수송인원이 11% 감소하고, 도로 이용자의 평균 통행시간이 6% 증가하며, 교통사고 사망자수가 50% 증가한 것으로 나타났다. 화물 차량과 여가 관광 목적의 통행 차량 비중이 높은 영동고속도로의 버스전용차로는 경부고속도로의 버스전용차로와는 달리 비효율적인 정책으로 분석되었다. 따라서 영동고속도로 버스전용차로는 하루라도 빨리 폐지하는 것이 바람직하다.
영동고속도로 버스전용차로제와 같은 정책 실패를 되풀이하지 않기 위해서는 첫째, 고속도로 버스전용차로 설치기준을 마련하여야 한다. 교통특성 측면에서 도시부 도로와는 전혀 다른 고속도로를 대상으로 도시부 도로 버스전용차로 설치기준을 적용함에 따라 발생하는 시행착오를 되풀이 하지 않을 수 있을 것이다. 둘째, 3기 신도시 개발로 교통정체가 더욱 악화될 것으로 예상되는 수도권지역 고속도로 자동차전용도로에 버스전용차로나 다인승전용차로를 적극 도입하여야 한다.