수도권 광역급행철도(GTX)는 사업추진 과정에서 3개 노선 동시 착공이 아닌 단계별 착공으로 전환되었으며 이중 A노선은 민간투자사업으로 추진되어 2018년 12월 27일 착공식이 진행되었다. GTX A노선은 착공식 이후 많은 논란이 되고 있다. 노선과 인접한 지역 주민들은 소음이나 진동, 그리고 안전에 대한 우려로 노선 변경에 대한 요구가 있다. 또한 환경단체들은 환경영향평가 보고서 상의 문제와 협의 과정의 문제를 제기하고 있다. 이 같은 사업추진 과정상의 반발보다 더 우려되는 것은 GTX의 높은 요금 수준에 대한 문제이다. 민자사업으로 추진되면서 GTX A노선의 요금은 기존 광역철도나 버스에 비해 2배 이상 높은 수준인데 개통시점에는 물가상승까지 더해져 더 큰 문제가 예상된다. 높은 요금에 대한 정당성으로 빠른 통행속도를 내세우고 있지만 지하 40m이하 대심도(大深度) 철도역은 기존 철도에 비해 수직 이동시간이 길어져 이용자 불편이 우려된다. 더욱이 다른 노선과 선로공용 과정에서 긴 배차간격은 GTX의 경쟁력을 떨어드린다.
본 연구에서는 GTX의 우려되는 문제점을 개선하기 위한 몇 가지 대안을 제시하였다. 첫째, 정기적인 이용자(통근/통학)를 위한 정기 요금할인권 도입이다. GTX의 높은 요금 부담을 완화하기 위해 정기이용자에 대한 차별적 요금이 필요하다. 둘째, 역내 수직 이용자 동선은 고속엘리베이터 중심으로 설계되어야 된다. 기존 도시철도역과 같이 엘리베이터와 에스컬레이터가 병행된 동선처리 개념으로는 엘리베이터 용량부족으로 출퇴근 시간 이용자들의 많은 불편이 예상된다. 셋째, GTX 역을 중심으로 한 대중교통 환승체계의 구축이다. GTX의 역 내부 긴 수직이동 불편을 감안할 때 최소한 버스와 수평 환승체계는 획기적으로 단축되어야 한다. 넷째, 승용차 이용객을 위한 충분한 환승주차장의 공급이다. GTX의 요금수준과 속도를 감안할 때 상당히 많은 이용자가 승용차로 접근할 것으로 기대되는데 기존과 같은 협소한 환승주차장으로는 이를 감당할 수 없을 것이다. 마지막으로는 사업비용 절감차원에서 검토된 타 노선과의 선로혼용은 재검토되어야 한다. 선로공용은 GTX 이용객뿐만 아니라 다른 철도노선 이용객도 불편하게 하고 철도 운영의 안전도 위협할 수 있기 때문이다.
과거 사업추진 여부가 불안했던 GTX 사업은 다행히 이제는 그 불확실성을 넘어섰다. 지금부터는 GTX를 제대로 추진하는 것이 중요하며, 그 과정에서 중앙정부의 부담이 지자체로 전가되면 안 된다. GTX A노선을 통해 도출된 논란과 문제점을 지혜롭게 극복한다면 나머지 B·C노선은 보다 효율적으로 추진될 것으로 기대된다.