교통영향평가는 실효성을 전제로 존재하는 제도이다. 교통영향평가의 실효성은 두 가지 조건을 모두 충족해야 한다. 하나는 대상사업의 시행으로 인한 교통영향을 정확하게 분석하는 것이고, 다른 하나는 교통영향을 최소화하는 맞춤형 개선방안을 마련하여 시행하는 것이다. 전자와 후자 중에서 교통영향평가의 실효성에 더 영향을 미치는 것이 무엇인지는 판단하기 어렵다. 하지만 논리적으로 전자가 후자를 견인한다. 전자는 주로 교통영향평가 대행자의 역할이고, 후자는 인･허가를 담당하는 행정기관과 평가위원회의 역할이다. 본 연구는 교통영향평가의 실효성 향상 방안 중에서 대상사업의 시행으로 인한 교통영향을 정확하게 분석하는 데 초점을 맞추어 연구를 수행하였다.
본 연구는 운영 중인 지식산업센터 건축물에 대한 실측 원단위 조사(9개 건축물), 교통영향평가 보고서 조사(55개 보고서), 원단위 조사된 모든 건축물(64개=9+55)의 대중교통 접근성(전철역까지 거리, 영향권내 대중교통 운행 횟수) 조사를 수행하였다. 조사된 데이터의 통계적 분석을 통하여 3가지 개선방안을 도출하였다. 첫째, 지식산업센터의 활동인구 원단위는 건축물 규모와 상관관계가 높다. 둘째, 지식산업센터의 교통수단 분담률은 대중교통 접근성 특성(전철역까지 거리, 영향권내 대중교통 운행 횟수)과 상관관계가 높다. 셋째, 지식산업센터 주차발생 원단위는 대중교통 접근성 특성과 상관관계가 높다.
지식산업센터 교통영향평가 보고서의 교통수요예측 원단위를 검토한 결과, 평가대행자는 시간과 비용절감을 위하여 원단위(활동인구, 교통수단 분담률, 주차발생) 영향요인에 대한 고려 없이 유사시설을 선정하여 원단위를 산정하는 것으로 나타났다. 이를 개선하기 위해서는 지식산업센터의 활동인구 원단위는 건축물의 규모, 교통수단 분담률과 주차발생 원단위는 대중교통 접근성 특성이 유사한 유사시설의 조사자료를 사용해야 한다.
본 연구에서는 연구결과가 교통영향평가에 반영되기 위한 3가지 제도적 개선방안을 제시하였다.
첫째, 연구결과를 교통영향평가 지침 개정(안)에 반영하였다. 교통영향평가 지침 개정(안)의 주요내용은 5가지이다. 우선 대중교통 접근성을 용어정의에 추가하였으며, 다음으로 교통유발 원단위 조사의 유사성 기준에 규모를 명확히 정의하였고, 교통수단 분담률 조사의 유사성 판단기준에 대중교통 접근성 특성을 추가하였고. 주차발생 원단위 조사의 유사성 판단기준에 대중교통 접근성 특성을 추가하였다. 마지막으로 약식 교통영향평가 시 해당 시군의 유사성이 높은 실측자료가 부재한 경우 현장조사를 수행하도록 추가하였다.
둘째, 교통영향평가 협회의 역할을 강화하는 것이다. 교통영향평가의 수요예측 원단위는 사업시행자와 계약체결한 평가대행자의 조사자료를 근거로 한다. 사업시행자를 대변하는 평가대행자가 수요예측 원단위를 객관적으로 조사하는 것은 한계가 있다. 평가대행자의 협의체인 교통영향평가 협회에서 스스로 조사자료에 대한 관리･감독을 강화할 필요가 있다. 따라서 교통영향평가 심의위원에서 문제제기한 조사자료는 교통영향평가협회에서 면밀히 검토하여 수정･보완하는 제도를 마련하여야 한다.
셋째, 경기도 교통영향평가 심의위원회에 분과를 설치하여 수용예측을 면밀히 검토하는 것이다. 경기도는 교통영향평가 심의위원회를 “교통조사 및 수요예측” 분과, “사업지 주변 교통체계” 분과, “사업지 내부 교통체계”분과로 운영한다. “교통조사 및 수요예측” 분과는 현황 및 유사시설 조사, 교통수요 예측 방법 및 과정을, “사업지 주변 교통체계” 분과는 사업지 주변지역 교통체계의 문제점 및 개선방안, 사업지 외부 진출입 보행 및 차량동선을, “사업지 내부 교통체계” 분과는 사업지 내부 교통체계 문제점 및 개선방안, 사업지내 보행 및 차량 동선체계를 중점적으로 검토하고 심의하도록 한다.